正交异性钢桥面甲板（以下简称“钢桥面甲板”）是由纵向肋骨和横向肋骨共同支撑的桥面薄壁焊接结构。纵向肋条可以根据肋条的形状分为封闭肋条（U形肋条）和开放肋条。钢桥面直接支撑车轮载荷，对于繁忙的道路，疲劳载荷成为一个严重的问题。特别是在过载的作用下，焊缝会出现疲劳裂纹。

维修与补强基本原则

（1）防止裂纹扩展的对策

焊接方向上的裂纹的原因之一是渗透性差，主要方法是确保封闭肋外侧的开槽的渗透深度大于75。美国AASHTO规定渗透深度为80。

过去，U型肋焊缝的熔深仅小于板厚度的一半。一旦确保了75的熔深，焊缝方向的裂纹就会减少。大多数焊接冲击裂纹始于与横向肋的相交处，并且两个横向肋之间的位置也不时出现。如如图5所示，焊缝开裂的方向沿着焊缝的水平方向发展，然后在中间的某个位置向斜下方延伸。如果发展迅速，则每年可以达到数十毫米。可以通过放置裂纹停止孔来控制这种类型的裂纹以继续发展。但是，由于U型肋腹板的剪切力大，主应力的方向相对于焊缝倾斜，裂纹在较低的屈曲位置发散，有时也在桥面板的方向发散。正在开发，屈曲位置为如图。5.观察孔的设置如右图所示。但是，由于开口周围的应力集中，因此有可能再次出现裂纹，因此也必须小心进行开口周围焊缝的修复。

（2）更换肋骨

更换肋骨意味着删除现有的纵向肋骨并安装新的纵向肋骨。通常情况下，桥的甲板侧是用螺栓固定在一起的，因此它在现场组装成封闭的肋骨。更换纵向肋条时，必须确保原始纵向肋条的刚度，因此应使用较厚的板。现有的已切开的纵向肋孔必须配有端板以防水。对于穿过横向肋骨交叉点并焊接到桥面板的裂缝，有必要安装将纵向肋骨和横向肋骨连接起来的角钢作为垫板。与旧的纵向肋板相比，更换肋板时，由于使用了厚板，因此刚度增加，新旧接头的旧焊缝中应力集中，很容易变成新的薄弱部分。特别是在通过切开纵肋而露出的焊根支承板的边界位置，由于刚度的急剧变化，焊接部位的应力急剧上升，有可能卡住，从而在焊缝根部附近再次产生裂纹。焊缝。裸露的焊缝。因此，有时会预留几毫米的距离以免焊接到桥面板上，从而使焊根的裸露部分与新肋和旧肋之间的边界错开。这时，在新放置的肋骨和桥面板之间插入一块垫板，以避免残留焊缝。

（3）用SFRC路面加固桥面

考虑到预防和保护桥面侧焊缝和垂直钢筋上端的疲劳裂纹，SFRC路面应用实例开始增多。通常，SFRC板的厚度为50 mm80mm，是非钢筋混凝土，但可与2030mm长的钢纤维（混合量为100kg/m3）混合以提高耐久性。 SFRC摊铺用于通过粘合剂增加与桥面板钢板的粘结力，不需要尖钉即可快速施工。 SFRC钢筋的使用可以减少桥面板的弯曲应力，并减少载荷对相邻纵向肋的横向影响。与没有SFRC的路面相比，可以减少10-20，但是对于桥面板和横向肋骨的相交处，切口周围的应力降低并不明显。在SFRC建造之前，必须对纵向肋骨中产生的裂纹进行处理，以防止裂纹扩展。如果裂纹较长，则在SFRC建造之前必须更换纵向肋。

（4）焊接维修

在日本，大多数焊接裂纹是在钢桥面区域连续发生的。修复方法是从桥面板的顶面切出一条凹槽，并从一侧的侧面焊接以渗透。由于焊接过程中顶部的桥面板和底部的U型肋，在操作上有很多限制，并且通向肋骨内侧的空气导通成为新的疲劳弱点，从而使施工变得困难。正在研究一种新方法：在U形肋上扩展配备TIG火焰的车架，并从U形肋内部重新焊接桥面板的焊接基座，以改善焊接基座的性能。然后，从外部进行修复焊接。

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